вторник, 3 марта 2015 г.

Билет в автобус - 25, ХПАТП - ягодка опять?



На прошлой неделе руководство МУП "ХПАТП-1" подало документы в краевой комитет по ценам и тарифам. Они просят поднять стоимость билета за проезд в автобусах Хабаровска сразу на 7 рублей - до 25 рублей за одну поездку. Нынешний тариф в 18 рублей действует в краевой столице 11 месяцев - с начала апреля цена повысилась на 2 рубля. Постоянный рост цен директор автопарка объясняет плачевной ситуацией на рынке автоперевозок. Но всё ли так плохо? Может быть существуют и другие меры?



Есть несколько факторов, из-за которых доходность перевозчиков падает.

ГИБДД.
Десятки аварий ежедневно случаются на улицах города. Машины мешают не только личному транспорту, но и общественному. Из-за мелких ДТП люди вынуждены по 20-40 минут стоять в пробках. Днём в городе работает 3 "дежурки" и ещё 6-8 патрулей ДПС. Летом добавим сюда 2-3 патрульных мотоцикла. Все они могут и должны оформлять аварии. Но зачем?
28 февраля (суббота) днём на Краснореченской - Кубяка случилось мелкое ДТП. Пробка была от Дендрария. В этой пробке стояли две "дежурки". Они никуда не торопились.
Вместо разбора ДТП патрульные экипажи заняты выборочной проверкой документов и ловлей за пешеходов.
Пару лет назад кто-то из руководства ГИБДД (или Петряшин, или Рыбаков) заявил - "Больше пробок - меньше аварийность". Но разве для этого город развивается?
У ГИБДД нет мотивации. Пока сотрудники полиции не будут заинтересованы в быстром разборе аварии (а заинтересовать в данной ситуации можно только рублём), порядка не будет. Автобусы будут простаивать в этих пробках.

Администрация города.
Городские власти не платят компенсацию за проезд льготников. Вот просто нагло не платят. Представьте ситуацию - вы работаете таксистом, вас просят повозить пассажиров, а заплатить обещают в конце месяца. И не платят. Так и тут - за каждую компенсацию приходится судиться. В прошлом году автобусникам удалось отсудить 150 миллионов рублей.
Не могу сказать про сумму долга перед ХПАТП, но знаком с ситуацией с Трамвайно-троллейбусным управлением. Долг Администрации Хабаровска перед ТТУ в марте 2014 года составлял 6 миллиардов рублей. Это не ошибка и не опечатка - за несколько лет у властей накопился долг в ШЕСТЬ МИЛЛИАРДОВ. Из года в год эта сумма растёт, а расплачиваться за долги города предлагают нам, налогоплательщикам. Справедливо? Нет.
Выплата долга позволит улучшить финансовое положение транспортников.

Руководство.
Нежелание руководства идти на контакт с властями наталкивает на резонный вопрос - а нет ли какой-то взаимосвязи между главными лицами перевозчиков и администрации? Хамское отношение к сотрудникам, задержки зарплаты - всё это сказывается на атмосфере в коллективе. Текучка персонала превышает 50%.
Однажды сотрудники сами вышли с предложением - устроить забастовку против невыплаты компенсаций льгот. В ответ руководство автобусников предложило работникам уволиться.
Уважение к коллективу и чёткие агрессивные требования к администрации помогут справиться с текущим кризисом.

УЭК.
Два года назад в России начали выпуск Универсальной электронной карты. Я был в числе первых, кто захотел получить новый документ. Одним из поводов послужило обещание в скором времени запустить транспортное приложение. По замыслу властей деньгами на УЭК можно заплатить за проезд. Здесь есть два варианта - кондукторы с терминалами (и без билетов, которые тоже стоят денег) и установка турникетов около водителя. Но мечты так и остались мечтами. Транспортного приложения за два года не появилось, а УЭК продолжает пылиться на полке комода.
А ведь ещё в далёком 2008 году в Благовещенске я стал свидетелем невиданного чуда - бабушки и многодетные мамы в автобусе предъявляли кондуктору пластиковые Единые Социальные Карты. Кондукторы подносили карты к терминалам, которые висели у них на шее и проезд считался оплаченным. Информация с терминалов могла стекаться в единый центр и там анализироваться - сколько кто куда ездит, как часто и так далее. Рай для развития. Это было семь лет назад.
Внедрение УЭК позволит более чётко и правильно анализировать пассажиропоток. Плюс, установив турникеты, можно избавиться от кондукторов. Такая система давно и успешно работает в Москве. Окупаемость системы - пара месяцев.

Монетизация льгот.
С давних пор социально защищённые граждане (пенсионеры, инвалиды и т.д.) предъявляют в общественном транспорте проездной - Единый социальный проездной билет (ЕСПБ). Его стоимость рассчитывается по очень странной формуле. Заменой ему может выступить монетизация льгот в разных проявлениях. Сложный и ручной вариант - кредитный. Социальные пассажиры платят за проезд, а в обмен получают какие-то специальные карточки, а затем обменивают их на деньги. Второй вариант - депозит на тех же УЭК. К примеру, на каждую УЭК 1 числа месяца начисляется определённая сумма (50-70 поездок). Всё что свыше - оплачивается из кармана гражданина. В конце месяца число льготных поездок автоматически суммируется и мэрии выставляется счёт на компенсацию. Сократив число поездок, мы уменьшим число ненужных поездок (есть стереотип, что бабушки по утрам едут просто за компанию).
Монетизация льгот в том или ином виде должна уменьшить количество социальных пассажиров и увеличить их ответственность.

Повремённая оплата.
Ещё один способ улучшения ситуации на рынке перевозок - введение повременной оплаты. Причём, зависеть она должна не только от расстояния, но и от расположения остановок. Например, от центра до Южного я буду платить 20 рублей. За эти 20 рублей я могу ЗА ЧАС проехать 5 остановок на одном автобусе, 6 остановок на трамвае и 4 остановки опять на автобусе. Не успел - плати заново. Проезд из Центра до Флегонтова при такой системе должен стоить, к примеру, 16 рублей, а проезд от Индустриальной до Заводской - 10 рублей (ведь ближе к конечной автобусы идут менее заполненными). И наоборот - проезд в центре даже двух остановок должен стоить минимум 18 рублей, дабы стимулировать людей ходить пешком.
Оплата проезда с учётом времени позволит рассредоточить пассажиропоток и дать пассажиру право выбора оптимального маршрута проезда.

ГЛОНАСС и ХМНИЦ.
Уже несколько лет в городе на базе Управления транспорта работает Хабаровский межотраслевой навигационно-информационный центр. Его функционал огромен - координация всего общественного транспорта и составление расписаний. В 2014 году обязательная установка системы спутникового мониторинга на базе ГЛОНАСС должна была расширить возможности центра. Должна, но не обязана. В каждом автобусе, в каждой маршрутке установлен специальный блок, который по спутнику определяет траекторию движения, а по каналу GPRS передаёт эти данные в центр обработки. Именно эти траектории можно увидеть на сайте bus27.ru. Кроме того, сам центр должен на лету координировать действия водителя: на дисплей прибора специалист центра (а в идеале - программа) отправляет водителю сообщения: "оттянитесь на 1,5 минуты", "ускорьтесь на минуту".
Что мы имеем на деле? НИ-ЧЕ-ГО. На работу модулей ГЛОНАСС все давно положили большой и толстый. Закон никто не соблюдает. Маршрутчики свои модули отключают специально, чтобы конкуренты не видели их местоположение. А обратную связь с водителем вообще никогда не используют. А зря - возможности безграничны.
Наладить работу ХМНИЦ, обязать использовать ГЛОНАСС всегда (а это требование закона) поможет навести порядок в автотранспортной сфере.

Убыточные маршруты.
Да, так бывает. Не с каждой отрасли в бизнесе можно получить выгоду. Даже когда ты открываешь ларёк с овощами, ты понимаешь, что твой доход складывается не только из разницы цен закупки и продажи. Тебе нужно платить аренду, зарплату, лицензию и т.д. Так и на маршрутах - есть прибыльные и убыточные стороны. Допустим, маршрут 58 убыточен, а маршрут 25 очень прибылен. Дайте ИП Пупкин такие условия - две лицензии 25 + одна лицензия 58. И обяжите - если вдруг автобус 58 сломался, Пупкин обязан снять автобус 25 с линии и отправить его на убыточный маршрут. Все проблемы и косяки выявит тот же ГЛОНАСС. Не справился в срок - предупреждение. Нарушил дважды - отбор лицензии. Хитрые предприниматели отсеются сами.
Правильное распределение убыточных маршрутов снизит убытки ХПАТП.

В моих размышлениях я попытался показать, что проблема убыточности муниципальных перевозчиков не только лишь в низкой стоимости проезда. Есть множество факторов, которые влияют на цену. В данный момент эта отрасль практически никак не контролируется - на рынок лезут кто угодно и работают как угодно.
Наведение порядка в автопарке, а также в смежных ведомствах, позволит поднять уровень перевозок, повысить качество обслуживания и, возможно, даст ответ на вопрос - а так ли нужно это самое повышение стоимости проезда?

Комментариев нет:

Отправить комментарий